Компания ANTEMA
(495) 724-0009
Компания ANTEMA
(495) 724-0009
|
Маркетинговые исследования
|
Исследования имиджа компаний и брендов
|
Разработка
|
Медиа-аналитика
|
Организация мероприятий и Public Relations
|
|
главная / Обследование пассажирских потоков на воздушном транспорте РФКаурова Н.Н.Обследование пассажирских потоков на воздушном транспорте (ВТ) проводилось в интересах:
Характер этих задач непосредственно определяет и те основные положения, на которых должен основываться весь инструментарий проведения обследования. Цель обследования — получить выборочным методом характеристики авиационных пассажиропотоков и их структуру по основным направлениям, а также степень удовлетворения спроса в пассажирских авиаперевозках как информационную базу для прогнозирования в этой области и на этой основе выработать рекомендации по улучшению транспортного обслуживания населения на ВТ. Единицей наблюдения является поездка пассажира на всем пути следования на ВТ в соответствии с ее целью и направлением. Обследованию подверглись авиапассажиры в процессе их перевозки. В качестве периода обследования выбраны месяцы февраль и август. Это объясняется неравномерностью пассажиропотока во времени, наличием периодов пиковых нагрузок по объемам пассажирских перевозок, соответствующих минимальному и максимальному значению. Такими периодами для гражданской авиации являются февраль и август месяцы соответственно, поэтому очевидна целесообразность проведения обследования пассажиропотоков на ВТ РФ в периоды минимальной и максимальной напряженности работы. С целью дальнейшей детализации учета неравномерности пассажирских перевозок моменты наблюдения включали различные дни недели и время суток. Наиболее типичные направления маркетинговых исследований заключаются в изучении характеристик рынка, в определении его потенциальных возможностей, в анализе распределения долей рынка между авиакомпаниями, в анализе продажи перевозок, в изучении тенденций деловой активности, реакции потребителей, в изучении политики цен, в краткосрочном и долгосрочном прогнозировании. В данной работе рассматривается только часть маркетинговой информации, которая отражает состояние рынка пассажирских авиаперевозок. Изучалась внутренняя отчетность и осуществлялся сбор внешней текущей маркетинговой информации. Внутренняя отчетность, действующая в настоящее время на воздушном транспорте, отражает реализованный спрос в виде пассажирских отправок и перевозок, а также объем предложения и его использование через показатели, отражающие эксплуатацию парка в гражданской авиации. Наиболее важными формами статистической отчетности, характеризующими состояние рынка перевозок, являются следующие. Статистическая отчетность по форме № 16-ГА (месячная) «Отчет о перевозках пассажиров и грузов» представляет информацию о перевозках пассажиров, почты и грузов на внутрироссийских и международных воздушных линиях дифференцированно по первоначальным и транзитным отправкам в разрезе авиапредприятий России в целом. В ней же отражаются объемные показатели в виде тактического пассажирооборота и тоннокилометровой работы на собственном парке. Предельный пассажирооборот характеризует размер предложения. Статистическая отчетность по форме № 15-ГА «Отчет об отправлении транспортных самолетов вертолетов и коммерческой загрузке» (квартальная), отражает распределение коммерческой загрузки, включая пассажирскую, по типам воздушных судов в разрезе аэропортов, управлений (производственных объединений) и страны. При этом коммерческая загрузка (в т.ч. пассажирская) распределена по первоначальным и транзитным самолетовылетам с выделением дозагрузки аэропортом отправления транзитных самолетов. Статистическая отчетность по форме № 11-ГА (февраль, июнь, август, декабрь) «Отчет об отправлении пассажиров, почты, грузов и багажа по аэропортам назначения» отражает отправки аэропорта (первоначальные и транзитные) по корреспонденциям. Статистическая отчетность по форме № 14-ГА (месячная) «Отчет о работе авиационных линий» включает в себя информацию о фактически выполненных рейсах с указанием типа воздушных судов, маршрута движения перевезенных пассажиров, почты и груза, пассажирооборота, тоннокилометража и расхода авиатоплива. Анализ рассмотренной статистической информации, отражающей пассажирские перевозки на воздушном транспорте в разрезе корреспонденций, аэропортов, эксплуатационных управлений (ПО авиакомпаний) и отрасли позволяет сделать следующие замечания: Важной характеристикой для оценки спроса является дальность поездки пассажира на воздушном транспорте. Однако формы 16,15 и 14 не дают возможности получить этот показатель. Так, в форме 16-ГА отправки пассажиров представляются как на собственном парке, так и на «чужом», в то время как пассажирооборот представляет собой обьем выполненной работы на собственном парке. Это несоответствие не позволяет оценить среднюю дальность поездки не только в целом, но и в разрезе экономических регионов, эксплуатационных управлении и аэропортов. Форма 14-ГА не позволяет определить среднюю дальность поездки, так как маршрут рейса не совпадает с начальным и конечным аэропортом поездки пассажира. Действующий до 1981 г. тарифный пассажирооборот в значительной степени снимал эту проблему при рассмотрении перевозок на региональном уровне. Однако с его отменой этот вопрос встал со всей остротой, поэтому для устранения такого несоответствия целесообразно снова вернуться к тарифному пассажирообороту. Статистическая отчетность по форме № 15 также не дает положительного ответа, который позволил бы связать воедино предложение и дальность поездки пассажира, так как в значительной степени определяют саму оценку спроса. В этой форме отражаются только отправки пассажиров и предложение в виде самолетовылетов из аэропорта без указания дальности их поездки на воздушном транспорте. Статистическая отчетность по форме 11-ГА дает возможность определить только отправки между корреспондирующими пунктами и, при внесении информации, связанной с тарифным расстоянием между пунктами, расчетным путем получить тарифный пассажирооборот, а через него выйти на среднюю дальность отправок для данного аэропорта или региона (если просуммировать отправки по корреспонденциям по всем аэропортам данного региона). Однако информацию о предоставленной вместимости ВС (предложение) по корреспонденциям даже расчетным путем получить не удается. Таким образом краткий анализ существующей статистической отчетности по пассажирским перевозкам не дает возможности сопоставить между собой три показателя: отправки, предложения (в виде количества предоставленных мест) и дальности поездки пассажира (последний показатель связан как с политикой цен (тарифами), так и с вопросом конкурентной способности воздушного транспорта, играющих ключевую роль а вопросе определения спроса). В связи с этим в обследовании была использована внешняя текущая информация, позволяющая в значительной степени расширить знания об объеме рынка перевозок, о его потенциальных возможностях. К этому виду информации следует отнести, в первую очередь, перевозки пассажиров, провозные способности на других видах транспорта, время и стоимость поездки при использовании пассажирами альтернативных видов транспорта. Кроме того, необходимо изучать обеспеченность региона наземной сетью дорог, наличие прямого сообщения, условия перевозок и транспортную доступность отдельных видов транспорта для населения — вся эта информация играет важную роль в формировании спроса на пассажирские перевозки и поэтому должна постоянно находиться в поле зрения исследователя. Основу анализа маркетинговой информации составил статистический банк и банк моделей. В 1989 г. ГосНИИГА была разработана методика оценки и прогнозирования спроса населения на пассажирские перевозки воздушным транспортом, на основе которой проводились расчеты по оценке спроса на пассажирские авиаперевозки в разрезе России. В качестве исходной информации принимались следующие статистические данные за ретроспективный период: А. Информация на основе статистических форм отчетности, действующей в ГА:
Б. Информация на основе данных анкетных обследований на воздушном транспорте:
Обследование пассажиров осуществлялось в интересах последующего анализа и прогнозирования пассажиропотоков. Обследование проводилось выборочным методом. В целях повышения уровня репрезентативности выборки в настоящей методике применялось сочетание методов выборочного и сплошного статистического наблюдения: в пределах каждого рейса анкетированию подлежали все авиапассажиры; состав обследуемых рейсов формировался методом направленного отбора. Для того чтобы выборочная совокупность наилучшим образом представляла генеральную совокупность по структуре и составу пассажиропотока, обеспечивалось максимальное разнообразие рейсов и авиалиний, включенных в нее. Для решения поставленной задачи, а также с целью уменьшения влияния случайных факторов, при отборе рейсов руководствовались следующей иерархией структуризации авиационных пассажиропотоков: экономический регион — аэропорт — авиалиния — рейс. Состав и количество объектов обследования на каждом уровне иерархии определялись в соответствии с критериями максимума энтропии, т.е. равномерности всех вариантов, точности и надежности получаемых результатов, а также минимума времени и затрат на проведение обследования. С другой стороны, объекты обследования любой таксономической значимости, любого масштаба в совокупности должны дать полное представление об объеме направленности и структуре авиационных пассажирских перевозок в стране, поэтому они охватывали всю территорию РФ, включая регионы с различной инфраструктурой, плотностью и подвижностью населения. С учетом изложенного в качестве базовых объектов многоступенчатого обследования были выбраны следующие экономические регионы:
Отобранные регионы по своим природно-географическим (территория, географическое положение, природно-климатические условия), демографическим (население), экономическим (общая характеристика хозяйства, развитие и размещение промышленности и агрокомплекса, ресурсы), транспортным (транспорт и экономические связи) и другим особенностям интегрально охватывают всю территорию РФ и позволяют в целом оценить подвижность (в том числе авиационную) населения. Всего отобрано 17 аэропортов в 14 городах. Отобранные аэропорты расположены в вышеуказанных экономических регионах. Они относятся к аэропортам I,II,III,IV классов и внеклассным и являются крупными авиационными узлами, осуществляющими значительные объемы пассажирских отправок как общероссийского, так и местного масштаба. Кроме чисто количественных показателей при отборе аэропортов учитывались такие качественные критерии, как значимость, уровень и перспективы развития городов. Так, среди отобранных городов есть столица РФ, краевые и областные центры, курортные, промышленные и другие крупные центры. Список отобранных авиасвязей выбирался таким образом, чтобы их обследование позволило:
Кроме того, отобранные корреспонденции характеризуются высокими показателями напряженности пассажиропотоков и имеют большой удельный вес в общем объеме отправок соответствующих аэропортов. В основу отбора рейсов, подлежащих обслуживанию, положены следующие соображения:
Данные об обследовании пассажиров на отобранных рейсах составили первичную статистическую информацию, именно ее качество и достоверность определяют соответствующие результаты анализа и прогноза. Поэтому на уровне рейсов обследованию подлежали все пассажиры. При определении объема выборки использовалось два подхода. В первом случае объем выборочной совокупности, необходимый для обследования отдельного крупного экономического района, определялся на основе известного соотношения, вытекающего из формулы расчета выборочного среднеквадратичного отклонения S в зависимости от объема выборки n, выборочной доли p и параметра q = 1 – p:
Тогда, задаваясь доверительным интервалом, соответствующим уровню доверительной вероятности 1 – a, получаем:
где: ta — значение t-критерия Стьюдента (t указывает на вероятность расхождения D — предельная ошибка выборки, дающая возможность выяснить, в каких пределах находится величина генеральной средней. При a=0,05 и D=± 1% достаточно получить общий объем выборки, равный 8068 пассажирам для одного крупного экономического региона. Вся территория РФ охватывается четырьмя такими регионами: Север и Центр Европейской части РФ, Юг Европейской части РФ, Урал — Поволжье, Зона Сибири и Дальнего Востока. Таким образом для регионального обследования всех авиапассажиропотоков РФ требуется объем выборки, равный 32 252 человек. Найденная оценка определяет нижнюю границу значения потребного объема выборки. Во втором случае объем численности единиц обследования вытекает из общего возможного количества респондентов. Соответствующая оценка определяется исходя из общего количества авиасвязей, подлежащих обследованию, взятого дифференцированно по типам самолетов, обслуживающих эти корреспонденции, и составляет 34 500 человек. Эта оценка определяет верхнюю границу значения потребного объема выборки. Таким образом, учитывая возможные потери информации вследствие неполноты или неправильности заполнения анкет авиапассажирами, для проведения обследования необходимо подготовить не менее 40 тыс. анкет. Следовательно, реальный объем выборки составил около 36500 анкет, которые заполнялись пассажирами во время полета в выбранных экономических регионах. Методика, на базе которой проводилось исследование, была разработана в ГосНИИГА (г. Москва). Опрос всех авиапассажиров проводился по анкете, приведенной в приложении 1. Ниже приводятся результаты анализа полученных данных. Оценка спроса населения на пассажирские авиаперевозки в территориальном разрезе за 1994, 1996 и 1998 гг. дала следующие результаты. Более 68% спроса в 1998 г. приходилось на Европейскую часть России (включая Урал), где сосредоточена основная часть населения и промышленного потенциала республики. При этом следует отметить, что особое место в спросе на авиаперевозки занимает Центральный район, доля которого составляет около 22%. Следует отметить такие рынки перевозок, как Северо-Кавказский, Уральский и Поволжский экономические районы, доля которых в общем рынке перевозок составляет 12,6, 10 и 8,8% соответственно. На долю Сибири и Дальнего Востока приходится около 31% всего спроса, при этом Западно-Сибирские район играет доминирующую роль в его формировании (14%). В целом по России степень удовлетворения спроса в 1994 г. составила 85,6%. В 1998 г. она уже равнялась 100%. С этого периода можно говорить о практически повсеместном переизбытке предложения, которое составляло в 1998 г. 88,6—99,9% и стало приводить к банкротству мелких авиакомпаний, лишившихся государственной дотационной поддержки. Можно говорить о снижении амплитуды колебаний между спросом и предложением к 2000 году от 0,1 до 56,1%. В 1998 г. в результате повышения тарифов в среднем в 1,8 раза и общего снижения жизненного уровня населения произошло уменьшение спроса на авиаперевозки. По предварительной оценке в целом по России спрос составил 86 млн. человек. Наибольшее снижение спроса наблюдалось в европейской части России: в Северо-Западном районе на 19%, в Северо-Кавказском — на 17%, в Центральном — на 11%. Это объясняется большей зависимостью этих регионов от изменений конъюнктуры рынка, политических, социальных и других причин, а также из-за более широких возможностей у пассажиров в данных регионах выбирать наиболее оптимальные, удобные и приемлемые в тарифно-ценовом плане виды транспорта. В регионах Сибири и Дальнего Востока снижение спроса произошло на 10%. При этом следует отметить, что Дальневосточный район является единственным регионом, где снижения спроса не наблюдалось. В период с 1998 по 2000 г. произошло резкое увеличение тарифов на всех видах транспорта, в т.ч. на воздушном. Одновременно подскочили вверх розничные цены на все продукты питания и товары народного потребления при сдерживающем росте заработной платы, что привело к резкому ухудшению жизненного уровня населения. В условиях спада производства, роста инфляции, экономического кризиса, низкого уровня жизни основной массы населения ожидается дальнейшее снижение спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом. Прогнозируется снижение на 28—30% с последующей стабилизацией спроса, если экономическая и политическая обстановка не будет ухудшаться. В таблице 1 представлена динамика спроса на ближайшую перспективу в нескольких вариантах. Наиболее вероятными являются варианты 4 и 5. Исследования различных характеристик спроса, таких как распределение пассажиров по целям поездок, по причинам предпочтения воздушного транспорта и др. в зависимости от места проживания и социального состава позволяют провести более глубокий анализ, связанный с формированием спроса. С другой стороны, информация о переносе своего вылета на желаемую дату по причине отсутствия билетов, временных затратах, связанных с приобретением билета и поездкой на воздушном транспорте, доле пассажиров, пользующихся льготным проездов, и др. является просто необходимой при построении различных моделей оценки и прогнозирования спроса, формирования предложения и структуры парка ВС. Таб. 1: Спрос на пассажирские перевозки воздушным транспортом до 2002 г. по России, млн. чел.
Примечания: Вариант 1 (базовый): рассчитан при тарифах 1996г. Вариант 2: определен с учетом повышения тарифов на ВТ в 3 раза по сравнению с 1996 г. Вариант 3: определен с учетом повышения тарифов на ВТ в 5 раз по сравнению с 1996 г. Вариант 4: определен с учетом повышения тарифов на ВТ в 3 раза и ростом тарифов на железнодорожном транспорте. Вариант 5: определен с учетом повышения тарифов на ВТ в 5 раза и ростом тарифов на железнодорожном транспорте. По целям поездок, как показали анкетные обследования (табл. 2 и 3), основную группу пассажиров составляют отдыхающие (отпускники, туристы), в среднем около 70%. Вторую группу по численности составляют командировочные, «удельный вес» которых колеблется в довольно широком диапазоне — от 4% (Северо-Кавказский экономический район) до 19% (Центральный и Западно-Сибирский экономические районы). Поездки по личным целям (семейные обстоятельства, вызов по срочной телеграмме) составляют в среднем 10—15%, а самой незначительной по объему перевозок категорией потребителей услуг авиакомпаний являются работники сельского хозяйства. На основе выборочных исследований проанализированы зависимости спроса от экономического региона, рода деятельности пассажира ВТ и цели его поездки и определен основной сегмент потребителей услуг данного вида в каждом регионе в отдельности. Пример группировки результатов такого исследования для проведения подобного анализа приведен в таблице 2. Особенно интересен анализ причин выбора пассажиром воздушного транспорта. Результаты такого анализа для отдельного экономического района приведены в таблицах 5 и 6, из которых видно, что большинство пассажиров предпочитают воздушный транспорт по причине экономии времени, отсутствия других видов транспорта (в значительной степени зависит от региона), и отсутствия билетов на другие виды транспорта. В таблице 7 приводятся данные, характеризующие возможность приобретения билетов в требуемое время, и затраты времени на их приобретение. Проведенное исследование показало, что поскольку статистическая отчетность отражает фактические перевозки, для получения дополнительной информации, необходимой для оценки спроса, желательно проведение регулярных анкетных обследований пассажирских потоков на воздушном транспорте. В настоящее время из-за несостоятельности многих авиапредприятий не представляется возможным профинансировать подобные исследования в разрезе всей России, хотя они важны как для отдельных авиакомпаний, так и для авиационной отрасли в целом. Таблица 2
Таблица 3
Таблица 4
Таблица 5
Таблица 6
Таблица 7
Определен состав информации, необходимой для оценки платежеспособного спроса как одного из основных элементов, характеризующих состояние рынка перевозок на воздушном транспорте. Приложение 1АНКЕТА ПАССАЖИРА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА УВАЖАЕМЫЙ ПАССАЖИР! В целях совершенствования обслуживания Аэрофлот проводит опрос пассажиров. Просим Вас ответить на вопросы нашей анкеты и высказать свои предложения. Рейс №______ Фамилия и адрес пассажира не требуются Вопросы Ответы 1. Ваш пол и возраст ________________ пол, ________________ возраст 2. Род вашей деятельности 1 — рабочий, 2 —
служащий, 3 — работник, занятый в с/х, 3. Цель Вашей поездки 1 — командировка, 2 —
очередной отпуск, 3 — краткосрочный отпуск, 4 —
турпоездка, 5 — учеба, 6 — срочный вызов, 4. Ваше постоянное место жительства 5. Общий маршрут Вашего следования (Напишите наименование населенного пункта с
указанием 6. Маршрут Вашей поездкина воздушном транспорте
Аэропорт назначения______________________________________ Причины пересадок: I — отсутствие прямого рейса по расписанию, 2 — отсутствие билетов на прямой рейс, 3 — необходимость заезда в личных целях (нужное подчеркнуть) 7. Какой наиболее удобный
Час отправления: 1,2,3,4,5,5,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16, (время местное) 8. Удалось ли Вам приобре-
Да,
нет. 9. Где Вы приобретали
авиабилет 10. Сколько времени Вызатратили на приобретение авиабилета 11. За сколько дней до вылета Вы приобрели авиабилет
12. По какому билету Вы летите 1 — по платному, 2 —
бесплатному, (нужное подчеркнуть) 13. Как часто Вы пользуетесь
В
прошлом году _____ раз, в т.ч. по служебным делам 14. Почему Вы предпочли
1
— не смогли приобрести билет на другой вид транс- (нужное подчеркнуть) 15. Ваши предложенияпо улучшению обслуживания пассажиров в самолете
Благодарим Вас! Аэрофлот Литература
|
, т.е. на вероятность того, на какую величину генеральная средняя будет отличаться от выборочной средней; 
